Da província de Benguela, no município do Lobito, parte o corredor com o mesmo nome cuja propriedade é da empresa pública Caminhos-de-Ferro de Benguela (CFB), numa extensão total de 1.344 quilómetros. O comboio liga as províncias do Huambo, Bié e Moxico à República Democrática do Congo (RDC), por uma linha férrea que necessita urgentemente de manutenção e novos investimentos. E poderá também chegar à localidade fronteiriça de Jimbe, província da Zâmbia, com a construção de um futuro ramal.

O corredor, que foi construído entre 1903 e 1929, já funcionava na era colonial quando chegou a registar uma movimentação de 3,5 milhões de toneladas, em 1961, mas a sua operacionalidade foi interrompida durante o conflito armado a seguir à independência, tornando-o inoperante.

Em 2001, o Estado recuperou a posse total do CFB SARL, entidade que geriu e explorou a infra- -estrutura por um período de 99 anos (por via de uma concessão). Com o financiamento da China, deu-se início à reabilitação da linha do CFB, obra que foi terminada em 2014 e inaugurada no dia 14 de Fevereiro de 2015. A ocasião foi testemunhada pelos ex-presidentes José Eduardo dos Santos, por Angola, Joseph Kabila pela RDC e Edgar Lungu pela República da Zâmbia.

O corredor do Lobito abrange uma vasta zona de influência que inclui o porto com o mesmo nome, o terminal mineiro, estradas e aeroportos. Também deveria ser possível incluir as plataformas logísticas, mas estas nunca saíram do papel. Ou seja, no Plano Nacional Director dos Transportes e Infra-estruturas Rodoviárias está prevista a edificação de duas plataformas: uma plataforma logística na Caála, província do Huambo e outra plataforma transfronteiriça do Luau, no Moxico, para alavancar a operação do corredor.

“Quando falamos do corredor do Lobito, olhamos apenas para o seu coração e a sua alma, para o porto e o CFB, mas é composto por um conjunto de infra-estruturas que lhe dão suporte: cinco aeroportos, nomeadamente o Aeroporto Internacional da Catumbela (Benguela), Albano Machado (Huambo), Comandante Dangereux e General Sapilinha Sambalanga (Moxico), Joaquim Kapango (Bié) e inclui ainda a Estrada Nacional 100. Então, quando olhamos para o corredor do Lobito, devemos pensar num território com grandes potencialidades”, descreve o administrador para área técnica do CFB, Ottoniel Manuel.

O Porto do Lobito, instalado numa área total de 200 mil metros quadrados e com uma capacidade de manipulação de 3,6 milhões toneladas por ano, está apenas a operar a 10% da capacidade. Além de ter um porto seco, o Porto do Lobito tem mais seis terminais especializados e está num processo de concessão.

“O nosso principal terminal de carga, que é o terminal polivalente, que alberga o terminal de contentores e de carga geral, está num processo de concessão e acreditamos que no último trimestre deste ano já saberemos quem ficará com o terminal”, explica Kátila Neto, directora comercial do Porto. Aquela emblemática infra-estrutura dispõe ainda de um terminal mineiro, construído em 2012, que continua sem qualquer operação.

Entre os mais de 30 milhões de habitantes que o País possui, o Corredor do Lobito tem impacto em mais de 6 milhões que vivem nas suas áreas de influência. Isto sem contar, por exemplo, com as regiões da Lunda Norte e Sul, que são habitualmente servidas pelo comboio a partir do Luena (Moxico). Esta realidade é mais notada quando as pessoas pretendem movimentar-se para a região centro-sul do País, já que a Estrada Nacional 260 tem uma descontinuidade, de cerca de 500 km, na ligação entre as províncias do Bié e Moxico.

Apesar destas potencialidades, é necessário um forte investimento em várias componentes, desde a compra de carruagens até ao restauro ou ajustamento da linha devido a questões técnicas. “É necessário investir para pôr a “máquina” a funcionar”, avança Ottoniel Manuel, reiterando, mesmo assim, que a infra-estrutura está em baixo funcionamento, em 2022 transportou 300 mil toneladas de carga, embora seja uma quantidade irrisória quando comparada com o período colonial.

“A nossa sorte, entre aspas, é que o volume de carga que passa pela linha não é tão considerável. Se tivéssemos um grande fluxo, muito provavelmente esta linha estaria mais débil, porque não tem sofrido um processo de manutenção conforme mandam as regras da indústria ferroviária”, reconhece o administrador do CFB.

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